της Μάχης Μαργαρίτη

Τον Δεκέμβριο του 2016, για λίγες μέρες στο Παρίσι, συνέβη κάτι ασυνήθιστο: όλες οι μετακινήσεις με δημόσια μέσα -λεωφορεία, μετρό, τρένα, δημοτικά ποδήλατα- ήταν δωρεάν. Η είδηση γινόταν πρωτοσέλιδο σε όλο τον κόσμο, και μια συζήτηση «άνοιγε» ξανά: Πρέπει να είναι δωρεάν όλες οι δημόσιες συγκοινωνίες; Μπορούν; Και, αν αυτά τα δύο ερωτήματα τεθούν, ποια είναι η σωστή σειρά;

Στοιχεία δείχνουν ότι ο αριθμός των πόλεων που πειραματίζονται με τη δωρεάν δημόσια μετακίνηση συνεχώς αυξάνεται. Το 1980 αναφέρονταν μόλις έξι περιπτώσεις. Το 2000 ο αριθμός είχε αυξηθεί στις 56. Και σήμερα, σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύτηκαν πρόσφατα στη γαλλική ιστοσελίδα lava, εφαρμόζεται σε τουλάχιστον 96 πόλεις, μικρότερες ή μεγαλύτερες, σε όλο τον κόσμο, για την πλειονότητα του πληθυσμού, των δρομολογίων και του χρόνου της ημέρας. Σε εκατοντάδες άλλες πόλεις τα εισιτήρια καταργούνται μερικά -είτε σε συγκεκριμένες περιοχές, είτε συγκεκριμένες ώρες περιόδους της ημέρας ή του έτους.

Οι «χωρίς εισιτήριο»

Φυσικά, οι πόλεις αυτές είναι η εξαίρεση, και όχι ο κανόνας. Ο κανόνας είναι τα εισιτήρια, και οι μπάρες-πύλες εισόδου και εξόδου. Και, «δίπλα» σε αυτά, η αποφυγή πληρωμής εισιτηρίου. Συχνά επιχειρείται να παρουσιαστεί ως φαινόμενο που επιδημεί στην Ελλάδα λόγω της «άρνησης των ελλήνων να συμμορφωθούν σε κανόνες».  Η αλήθεια είναι πρόκειται για φαινόμενο που καταγράφεται σε όλο τον κόσμο, όπου υπάρχει υποχρέωση καταβολής κόμιστρου. Σε πολλές κοινωνίες προτιμούν, αντί να χαρακτηρίζουν όσους δεν πληρώνουν «τσαμπατζήδες» -και- να διερευνούν τα αίτια που οδηγούν τους ανθρώπους να αποφεύγουν να πληρώσουν εισιτήριο.

Μία από τις σχετικές μελέτες, η έρευνα των Μπονφάντι και Βάγκενκνεχτ το 2010, δείχνει ότι στην Ιταλία και τη Γαλλία σημειώνονται τα μεγαλύτερα ποσοστά αποφυγής καταβολής κόμιστρου στις δημόσιες συγκοινωνίες. Στη μελέτη της Στέφανι Σερντφέγκερ το 2016, αναφέρεται ότι η ανάλογη κατάσταση συναντάται και στη Γερμανία. Η συγγραφέας έκανε συνεντεύξεις με 31 άτομα που «πιάστηκαν» να μην έχουν πληρώσει εισιτήριο. Από τις απαντήσεις προέκυψαν τρεις κατηγορίες απαντήσεων: οικονομική αναγκαιότητα και τελευταία λύση απέναντι στον κοινωνικό αποκλεισμό, ευκαιρία να γλιτώσουν χρήματα, και η σκέψη ότι είναι πιο οικονομικό να πληρώνουν τα πρόστιμα παρά να αγοράζουν εισιτήρια.

Σε μελέτη στην Ιταλία το 2015, με καταγραμμένες  πάνω από 2.000 συνεντεύξεις με επιβάτες σε μέσα μεταφοράς, φαίνεται ότι το προφίλ όσων δεν πληρώνουν είναι, άντρες, κάτω των 26 ετών, άνεργοι, φοιτητές, όσοι δε διαθέτουν άλλο μέσο, όσοι κάνουν διαδρομές μικρότερες των 15 λεπτών και όσοι δεν είναι ικανοποιημένοι από τις υπηρεσίες που τους παρέχονται. Ενώ σε άλλη έρευνα στην Ιταλία, την ίδια χρονιά, και μετά από συνεντεύξεις με 541 επιβάτες λεωφορείου, αναφέρεται ότι οι περισσότεροι από όσους αποφεύγουν να πληρώσουν εισιτήριο, είναι, νέοι, άντρες, και μετανάστες από χώρες εκτός Ευρώπης. Σε μελέτη πανεπιστημίων της Χιλής τον Νοέμβριο του 2015, σημειώνεται ότι η συχνότητα αποφυγής πληρωμής εισιτηρίου είναι αισθητά μεγαλύτερη σε περιοχές φτωχότερες, σε σχέση με περιοχές υψηλότερων εισοδημάτων.

Από στοιχεία, λοιπόν, από όλο τον κόσμο προκύπτει ότι ο κύριος λόγος που ωθεί τους ανθρώπους να ρισκάρουν μια «δημόσια σκηνή» και ένα πρόστιμο, είναι η οικονομική τους κατάσταση.

«Υπάρχουν μειωμένα εισιτήρια για άνεργους», θα απαντούσε κάποιος. Το πρόβλημα, όμως, είναι μεγαλύτερο. «Το δημόσιο σύστημα μετακίνησης, παρά τα προβλήματά του, παραμένει η ‘γραμμή ζωής’ που συνδέει τις μακρινές γωνιές της πόλης. Αλλά αυτό που κάποιοι θεωρούν δεδομένο -μια διαδρομή των 2,75 δολαρίων από τη μια άκρη της πόλης στην άλλη- άλλοι δε μπορούν να το πληρώσουν», έγραφε πρόσφατα η νεοϋορκέζικη εφημερίδα Riverdale Press με έδρα το Μπρονξ. Συμπληρώνοντας ότι το 2015, έρευνα της κοινοτικής Κοινωνικής Υπηρεσίας της Νέας Υόρκης, που είναι ανεξάρτητος μη κερδοσκοπικός οργανισμός κατά της φτώχιας, διαπίστωσε ότι ένας στους τέσσερις κατοίκους χαμηλού εισοδήματος αδυνατούσαν να πληρώσουν κόμιστρα στο μετρό. Διευκολύνσεις υπάρχουν σε ηλικιωμένους και άτομα με αναπηρίες. Αλλά αυτό δε βοηθά αρκετούς ανθρώπους, κυρίως τους πάνω από 300.000 εργαζόμενους φτωχούς, σύμφωνα με την υπηρεσία. «Η αποφυγή της καταβολής κόμιστρου είναι όλο και περισσότερο μια οικονομική αναγκαιότητα για πολλούς κατοίκους», έγραφαν σε άρθρο τους πριν από λίγα χρόνια δημόσιοι συνήγοροι από το Μπρούκλιν.

Στη Στοκχόλμη υπάρχει μια ομάδα ακτιβιστών που χρησιμοποιούν διάφορες μεθόδους για να αποφεύγουν να πληρώνουν για εισιτήρια. Λέγονται Πλάνκα -δηλαδή, «Ελεύθερη Μετακίνηση Τώρα»- και δε δρουν εν κρυπτώ. Αντίθετα, έχουν δημόσια παρουσία. «Η οργανωμένη ανταρσία που κερδίζει έδαφος στη Στοκχόλμη», ήταν ο τίτλος του άρθρου που έγραφαν πριν από χρόνια για αυτούς οι New York Times, εξηγώντας και τον τρόπο λειτουργίας τους: τα μέλη τους πληρώνουν 15 δολάρια τον μήνα σε ένα συλλογικό ταμείο, και από αυτό πληρώνονται τα πρόστιμα για όποιο μέλος τους πιαστεί χωρίς εισιτήριο. «Ο μύθος και η επιρροή τους μεγαλώνει», σημείωνε το άρθρο. Οι ίδιοι λένε στην ιστοσελίδα railway technology, πως «όταν πλησιάζουν οι εκλογές, κόμματα της αντιπολίτευσης ενδιαφέρονται για τη θέση της οργάνωσης και τα επιχειρήματά της, και αρχίζουν να ερευνούν προοπτικές όπως η κατάργηση των εισιτηρίων και των μπαρών. Αλλά μόλις έρχονται στην εξουσία, δεν κάνουν τίποτα από αυτά.» Πώς τους αντιμετωπίζει ο κόσμος όταν τους βλέπει να αποφεύγουν να πληρώσουν; Στα προάστια, λένε οι ίδιοι, δεν υπάρχει κοινωνικό στίγμα και επικρατεί μια κουλτούρα αλληλοβοήθειας. «Αλλά σε άλλα σημεία της πόλης, η ατμόσφαιρα είναι πολύ πιο εχθρική. Σε αυτούς θα πρέπει να τεθεί η ερώτηση ‘έζησες ποτέ την εμπειρία να αποφεύγεις τα εισιτήρια για έναν μήνα επειδή δεν είχες χρήματα, ή επειδή έπρεπε να δώσεις προτεραιότητα αλλού; Ή, έχουν βρεθεί ποτέ σε αυτή τη θέση οι γονείς ή φίλοι σου;’ Αν τίποτα από αυτά δεν έχει συμβεί, ίσως να θεωρείς ότι πρόκειται για εγκληματική ή αντικοινωνική συμπεριφορά.»

Στην Αθήνα, την πρώτη μέρα του Φεβρουαρίου αναφέρθηκε ότι έγιναν σχεδόν 15.000 έλεγχοι σε επιβάτες σε μέσα σταθερής τροχιάς και κινητά μέσα. Και ο ΟΑΣΑ αναφέρεται ότι ανέθεσε μελέτη στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο για να διερευνηθεί ο αναγκαίος χρόνος που απαιτείται να μένουν ανοιχτές οι μπάρες στο μετρό -σήμερα είναι οκτώ δευτερόλεπτα- με στόχο να περνά ένας επιβάτης και όχι περισσότεροι. Πέρα από τα ερωτήματα για ζητήματα ασφάλειας που εγείρει η ύπαρξη μπαρών σε κλειστούς χώρους, πέρα από το αυταπόδεικτο της χρήσης και από ανθρώπους μεγαλύτερης ηλικίας που κινούνται με διαφορετικές ταχύτητες και έχουν διαφορετική αλληλεπίδραση με την τεχνολογία, είναι και που η πιθανή ανάμιξη ενός πανεπιστημίου φέρνει στο μυαλό και εκείνη τη φράση του μπρεχτικού Γαλιλαίου για την επιστήμη και τη χρήση της: «Πιστεύω πως μοναδικός σκοπός της επιστήμης είναι ν΄αλαφρώσει τον μόχθο της ανθρώπινης ύπαρξης. Ειδεμή, οι καινούργιες μηχανές δε θα χρησιμεύσουν παρά για καινούργια μαρτύρια και για καινούργια δουλεία.»

Πόλεις με δωρεάν μετακίνηση

Το μέτρο της ελεύθερης δωρεάν μετακίνησης σε πόλεις με δίκτυα λεωφορείων, αλλού εφαρμόζεται για να περιοριστεί η χρήση αυτοκινήτων, όπως στην πόλη Άβεστα της Σουηδίας, ή η ηχορύπανση, όπως στο Τόρσχαβν των νήσων Φερόες, σύμφωνα με τη μελέτη που δημοσιεύτηκε στη γαλλική ιστοσελίδα lavamedia. Αλλού προβάλλονται κοινωνικο-οικονομικά επιχειρήματα: η ελεύθερη πρόσβαση είναι κοινωνική πολιτική με σκοπό να βοηθήσει ευπαθείς ομάδες, όπως στο Λούμπιν της Πολωνίας, και στην πόλη Κομπιέν της Γαλλίας, ή προσπάθεια να επαναπροσδιοριστεί η συλλογική μετακίνηση ως κοινό αγαθό, όπως η πόλη Ωμπάνι στη Γαλλία.

Συνήθως πρόκειται για μικρές πόλεις, με εξαίρεση το Ταλίν της Εσθονίας με 440.000 κατοίκους. Είναι ίσως η πιο προβεβλημένη περίπτωση εφαρμογής του μέτρου της δωρεάν μετακίνησης με όλα τα μέσα. Τι συνέβη εκεί; Ο συγκοινωνιολόγος Όντετ Κατς μελέτησε το σύστημα, και, εξηγούσε το 2016 στη Deutsche Welle ότι μετά από ένα με δύο χρόνια λειτουργίας, αυξήθηκε κατά 14% η χρήση του δημόσιου δικτύου μεταφορών. Μεγάλο μέρος, όμως, των νέων χρηστών ήταν άτομα που πριν περπατούσαν, άρα η χρήση του ιδιωτικού αυτοκίνητου δεν περιορίστηκε όσο θα ήταν επιθυμητό. Η κατάργηση του εισιτήριου φάνηκε στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι από μόνη της δεν ήταν αρκετή για να προσελκύσει κόσμο στα μαζικά μέσα μεταφοράς. «Παρατηρούμε από πολλές περιπτώσεις», έλεγε ο συγκοινωνιολόγος, «ότι η επιλογή ενός μέσου μεταφοράς γίνεται με βάση την ποιότητα των υπηρεσιών, όπως, για παράδειγμα, η αύξηση των δρομολογίων των μαζικών μέσων μεταφοράς».

Το καλοκαίρι, το Λουξεμβούργο θα γίνει η πρώτη χώρα στον κόσμο που θα έχει δωρεάν συγκοινωνία, με στόχο να μειωθούν τα «αέρια του θερμοκηπίου» και, κυρίως, να αντιμετωπιστεί το μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα της χώρας. Το εισιτήριο τώρα κοστίζει 2 ευρώ για διαδρομές δύο ωρών.

Στην Εσθονία υπάρχουν σχέδια να είναι δωρεάν η μετακίνηση με λεωφορεία σε όλη τη χώρα, μετά το Ταλίν. Σχέδια δωρεάν μετακίνησης υπάρχουν και στη Γερμανία για πόλεις με κακή ποιότητα αέρα -προς το παρόν, ο σχεδιασμός είναι να δοκιμαστεί το μέτρο σε πέντε περιοχές, μεταξύ των οποίων η Βόννη και η Έσση. Και στο Παρίσι, η δήμαρχος της πόλης εξετάζει το ενδεχόμενο να είναι δωρεάν όλες οι δημόσιες μετακινήσεις, με στόχο να μειωθεί η ρύπανση. Φυσικά, το πρόσημο δεν είναι παντού το ίδιο.

Γιατί ελεύθερα;

Η συζήτηση για κατάργηση των εισιτηρίων συνήθως συνδέεται με την ανάγκη να στραφεί ο κόσμος μαζικά στα δημόσια μέσα μεταφοράς, αφήνοντας στην άκρη το ιδιωτικό αυτοκίνητο, για περιβαλλοντικούς λόγους. Αυτή ήταν, εξάλλου, η αιτία που το Παρίσι εφάρμοσε το μέτρο για λίγα εικοσιτετράωρα το 2016: η ποιότητα του αέρα έφτασε να είναι τόσο κακή, ώστε οι αρχές προχώρησαν στην απόφαση για δωρεάν μετακινήσεις.

Αυτή τη στιγμή, το 54% του παγκόσμιου πληθυσμού ζει σε αστικά κέντρα, με αυξητικές τάσεις. Η Αθήνα είναι μία από τις τρεις ευρωπαϊκές πόλεις -οι άλλες δύο, το Παρίσι και η Μαδρίτη- όπου περίπου τα δύο τρίτα των ρύπων παράγονται από δραστηριότητες μέσα στο ίδιο το σύμπλεγμα του ιστορικού κέντρου και των προαστίων. Μία από αυτές τις δραστηριότητες είναι οι μετακινήσεις των κατοίκων, σύμφωνα με στοιχεία του Κοινού Κέντρου Ερευνών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Τι μπορεί, όμως, να κάνει τον άνθρωπο να μειώσει ουσιαστικά τη χρήση του αυτοκινήτου; Σε μελέτη του 2012, χρηματοδοτούμενη και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι Μπέλτερ, φον Χάρτεν και Σόροφ σημείωναν ότι, «μια εθνική στρατηγική για την κλιματική αλλαγή που δεν αγκαλιάζει τη δημόσια συγκοινωνία, έχει απλώς ‘χάσει το λεωφορείο’». Η κατάργηση του εισιτήριου είναι κίνητρο για τη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών, σύμφωνα με τη μελέτη, αλλά για να μείνουν στην άκρη τα αυτοκίνητα, απαιτούνται περισσότερα οχήματα στις δημόσιες συγκοινωνίες και περισσότερα δρομολόγια. Δηλαδή, καλύτερες συνθήκες στη μετακίνηση.

Η πραγματικότητα είναι ότι η κλιματική αλλαγή συμβαίνει, και συμβαίνει γρήγορα. Και το δίλημμα είναι ξεκάθαρο: ή θα συνεχιστούν οι διεθνείς σύνοδοι και οι ανακοινώσεις μέτρων που δεν εφαρμόζονται, ή οι κοινωνίες θα απαιτήσουν ριζοσπαστικά μέτρα προτού να είναι αργά.

Αλλά οι περιβαλλοντικοί λόγοι δε μονοπωλούν τη δημόσια συζήτηση για το ζήτημα της μετακίνησης. Η ελεύθερη πρόσβαση σε δημόσια συγκοινωνία είναι το πρώτο βήμα προς έναν κοινωνικο-οικολογικό μετασχηματισμό, λέει η Τζούντιθ Ντέλχαϊμ, ερευνήτρια στο ινστιτούτο Ρόζα Λούξεμπουργκ στο Βερολίνο. «Το σύνθημα ‘Ελεύθερη δημόσια μετακίνηση!’ θα μπορούσε να είναι μια αφετηρία για μια διαδικασία που θα ενώνει όλους τους ανθρώπους οι οποίοι θέλουν ‘μια πόλη για όλους’ και μια αξιοπρεπή ζωή για όλους.»

Ένα ερώτημα που ακούγεται αμέσως όταν ανοίγει η συζήτηση για δωρεάν δημόσιες συγκοινωνίες είναι το «και πού θα βρεθούν τα χρήματα;». Καταρχάς, τα έσοδα από τα εισιτήρια συνήθως είναι ένα μέρος του συνολικού προϋπολογισμού για τις συγκοινωνίες, επειδή το κράτος πάντα συμβάλλει περισσότερο στη χρηματοδότησή τους.

Μία λύση, λένε πολλοί υποστηρικτές του μέτρου, είναι να αναλαμβάνει η κοινωνία τη χρηματοδότηση. « Ένα σύστημα δωρεάν συγκοινωνιών πρέπει να πληρώνεται», έλεγε το 2010 στην ιστοσελίδα Big Think ο αμερικανός κοινωνιολόγος Έρικ Όλιν Ράιτ. «Όχι, όμως, με την αγορά εισιτηρίων από τους επιβάτες -αλλά από την κοινωνία ως σύνολο, μέσω της φορολογίας.»  Όπως, δηλαδή, πληρώνουν όλοι για να λειτουργούν τα νοσοκομεία, τα σχολεία, να γίνεται η αποκομιδή των σκουπιδιών, να γίνονται έργα υποδομής -όλα ανάγκες του κοινωνικού συνόλου- αντίστοιχα να πληρώνουν φόρους και για τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Όταν η συζήτηση προχωρά, γεννιούνται και άλλες σκέψεις. Γιατί, για παράδειγμα, να θεωρείται αυτονόητο ότι ένας απλός εργαζόμενος πρέπει να επωμιστεί το οικονομικό βάρος του να πάει στη δουλειά; «Εργοδότες και έμποροι κερδίζουν από τις υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών που τους παρέχουν πρόσβαση σε μια ευρεία αγορά εργασίας και σε μια εμπορική αγορά», σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Δημόσιων Μεταφορών -άρα γιατί να μη συνεισφέρουν στη χρηματοδότηση του δικτύου αυτού; Στο Ωμπάνι της Γαλλίας, για να χρηματοδοτήσουν την ελεύθερη πρόσβαση στις συγκοινωνίες, οι αρχές αύξησαν τον λεγόμενο «versement transport» -έναν φόρο που μπορεί να συγκεντρώνεται από τοπικές επιχειρήσεις με πάνω από 11 εργαζόμενους- με τον όρο η πόλη να φτιάξει νέα γραμμή τραμ η οποία κρίθηκε απαραίτητη για τη μετάβαση. Ο φόρος απέφερε επιπλέον 5,7 εκατομμύρια ευρώ, που υπερκάλυψε το κόστος της απώλειας εσόδων από εισιτήρια, δηλαδή, 1,57 εκατομμύρια ευρώ. Στο Παρίσι, τα έσοδα της Αρχής Μεταφορών προέρχονται κατά το ένα τρίτο από εισιτήρια, και τα υπόλοιπα κυρίως από φόρους, από τους οποίους το 42% ο φόρος μετακίνησης που πληρώνουν όλες οι επιχειρήσεις οι οποίες απασχολούν πάνω από εννέα εργαζόμενους. Φυσικά, δεν αποκλείεται να προκύψουν άλλα ζητήματα. Στο Ωμπάνι, η μετακίνηση έγινε ελεύθερη, αλλά το δίκτυο ανέλαβε ιδιωτική εταιρία που προχώρησε σε μέτρα τα οποία θεωρήθηκαν αντεργατικά. Συνδικαλιστής μιλούσε τότε για «την αντίφαση να καταργείς τα εισιτήρια και ταυτόχρονα να αφήνεις μια ιδιωτική εταιρία να κάνει διοίκηση».

Το παράδειγμα αγγίζει την ουσία του ζητήματος: και αυτή είναι το πρόταγμα που μπαίνει στη συζήτηση. Πολλοί εξετάζουν την ελεύθερη μετακίνηση με όρους συμβολής στην οικονομική ανάπτυξη. Συχνά, οικονομολόγοι λένε ότι οι δημόσιες συγκοινωνίες πρέπει να λειτουργούν ως αυτοχρηματοδοτούμενοι οργανισμοί, με σκοπό να είναι κερδοφόροι, ή να μην είναι ελλειμματικοί -άραγε είναι κακό υπηρεσίες που συνδέονται με κοινωνικά αγαθά  να έχουν «ελλείμματα»; Μπορεί κανείς να εξετάσει τη λειτουργία νοσοκομείων και σχολείων υπό το πρίσμα του αν φέρνουν κέρδη; Και γιατί να μη σκεφτεί κανείς με τον ίδιο τρόπο και για τις συγκοινωνίες και όλα τα κοινωνικά αγαθά;

Αντίστοιχα, συγκοινωνιολόγοι και πολιτικοί πολλές φορές λένε ότι η λύση για πιο ανθρώπινες πόλεις είναι ο περιορισμός της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκίνητου στα κέντρα των πόλεων και συνιστούν αντικίνητρα -όπως χρέωση της στάθμευσης ή διόδια για την πρόσβαση στο κέντρο. Τον περασμένο χρόνο στο Παρίσι εφαρμόστηκε το «μέτρο του αυτοκόλλητου», που απαιτεί όλα τα αυτοκίνητα να φέρουν σήμα συγκεκριμένου χρώματος ανάλογα με την ηλικία και το επίπεδο ρύπανσης του οχήματος, για να γίνονται επιλεκτικές απαγορεύσεις κυκλοφορίας. Όλα αυτά τα μέτρα, όμως, έχουν ταξικό πρόσημο. Όποιος έχει χρήματα για νέας τεχνολογίας αυτοκίνητο δικαιούται να κυκλοφορεί παντού, και όποιος δεν έχει, περιορίζεται. Όποιος έχει χρήματα μπορεί να πληρώνει διόδια για την είσοδο  στο κέντρο και για θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης, και όποιος δεν έχει αποκλείεται -το ίδιο, φυσικά, συμβαίνει όπου υπάρχουν διόδια και μπάρες, δηλαδή, φραγμοί στην κίνηση.

Και η συζήτηση συνήθως γίνεται έχοντας στο επίκεντρο την ελεύθερη μετακίνηση ως μέσο προς έναν σκοπό -τη μείωση της κυκλοφορίας και των ρύπων. Και γίνεται «τεχνοκρατικά» -με νούμερα, προβλέψεις και ισολογισμούς. Κι αν αλλάξει η οπτική γωνία; Αν οι επιβάτες-πελάτες, γίνουν πολίτες; Αν την ελεύθερη μετακίνηση τη σκεφτούν οι κοινωνίες όχι ως εργαλείο, αλλά ως κοινωνική ανάγκη; Αν όλοι μπορούν να μετακινούνται με άνεση, ανεμπόδιστα, όπου θέλουν; Και αν, η ελεύθερη μετακίνηση είναι ακριβώς αυτό που λέει η λέξη -ελευθερία;

 

Μοιράσου το άρθρο: