Το σκάνδαλο των «πειραγμένων» μοντέλων της Volkswagen έχει λάβει τεράστιες διαστάσεις για την γερμανική εταιρία, μη αποτελώντας πλέον ένα πρόβλημα που αφορά μόνο την αμερικάνικη αγορά, αλλά τα περίπου 11 εκατ. τέτοια οχήματα που έχουν πουληθεί στις περισσότερες αγορές του κόσμου. Όμως, με αφορμή τις αποκαλύψεις για την VW, αρχίζει να τίθεται εν αμφιβόλω το όλο σύστημα που αφορά τις προδιαγραφές για το ντίζελ στην αυτοκίνηση, ενώ επανέρχονται στη δημόσια συζήτηση οι επιπτώσεις των εκπομπών αυτού του καύσιμου στην υγεία και το περιβάλλον.

Την ευρύτητα του σκανδάλου αναγνώρισε σε συνέντευξη τύπου ο ίδιος ο Υπουργός Μεταφορών της Γερμανίας Alexander Dobrindt, δηλώνοντας ότι θα συσταθεί άμεσα επιτροπή για να διερευνήσει τις υποψίες ότι αυτοκίνητα με παραποιημένα στοιχεία ρύπων έχουν πωληθεί στην Ευρώπης ή και άλλες αγορές. Πρόσθεσε, επίσης, ότι θα δημιουργηθούν ειδικά σημεία ελέγχου και για άλλες εταιρίες εκτός από την VW.

Η εν λόγω εξέλιξη προστέθηκε σε χιονοστιβάδα γεγονότων που ξεκίνησε πριν μερικές ημέρες στις ΗΠΑ και έχει παρασύρει τη 2η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία του κόσμου. Η δε κατάσταση μοιάζει πλέον να τίθεται εκτός ελέγχου, με νέα δεδομένα να προστίθενται από ώρα σε ώρα κλονίζοντας την έως πρότινος κραταιά και εμβληματική εταιρία της Γερμανίας.

 

Τα μεγέθη και η σημασία της VW για τη γερμανική οικονομία

Η Volkswagen είναι η σημαντικότερη αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας και, όπως προαναφέρεται, δεύτερη σε μέγεθος διεθνώς, με 11.1% μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς για το 2014 και υπολειπόμενη ελάχιστα του 11,5% που κατέχει η πρώτη Toyota. Για την ίδια τη Γερμανία η VW είναι και μία από τις μεγαλύτερες εταιρίες της, απασχολώντας άμεσα η ίδια πάνω από 270.000 ανθρώπους, καθώς και πολλές άλλες χιλιάδες εργαζομένων έμμεσα, μέσω των προμηθευτών της.

Γενικότερα, η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ο σημαντικότερος βιομηχανικός κλάδος της Γερμανίας, με συνολικό κύκλο εργασιών 368 δις ευρώ και 775.000 άμεσες θέσεις εργασίας. Η σημασία του κλάδου μάλιστα ενισχύθηκε τα τελευταία χρόνια, καθώς υπολογίζεται ότι δίχως αυτήν η γερμανική οικονομία θα είχε αναπτυχθεί κατά 2% λιγότερο τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Επιπλέον, τα αυτοκίνητα και τα ανταλλακτικά τους είναι η πιο επιτυχής εξαγωγική δραστηριότητα της Γερμανίας. Οι συνολικές πωλήσεις γερμανικών αυτοκινήτων στο εξωτερικό ξεπέρασαν για το 2014 τα 200 δις ευρώ, αντιστοιχώντας στο 20% των συνολικών εξαγωγών της χώρας.

Είναι εύλογο λοιπόν ότι το σκάνδαλο στη VW έχει θέσει σε κατάσταση συναγερμού τη γερμανική οικονομία και τους οικονομολόγους της χώρας. Ενδεικτικά, ο πρόεδρος του Βαυαρικού Χρηματοπιστωτικού Κέντρου Βόλφγκανγκ Γκέρε δήλωσε στην Handelsblatt, τη μεγαλύτερη οικονομική εφημερίδα της χώρας ότι «η VW θέτει σε κίνδυνο την ανάπτυξη ολόκληρης της γερμανικής οικονομίας. Η αυτοκινητοβιομηχανία κινδυνεύει να προκαλέσει ύφεση στη Γερμανία. Επιπλέον απειλείται η φήμη όλων των γερμανικών εξαγωγών εξαιτίας της εγκληματικής συμπεριφοράς της VW».

Τέλος, σε ό,τι αφορά τις χρηματιστηριακές επιπτώσεις, τις προηγούμενες ημέρες η μετοχή της VW έφτασε να υποχωρεί περισσότερο και από 35% , εξαερώνοντας 25 δισεκατομμύρια ευρώ κεφαλαιοποίησης, αλλά και συμπαρασύροντας τις μετοχές και άλλων αυτοκινητοβιομηχανιών στις ευρωπαϊκές αγορές.

 

Οι στρατηγικές των αυτοκινητοβιομηχανιών για το ντίζελ και οι κρατικές ενισχύσεις

Το σκάνδαλο με τις εκπομπές ρύπων της Volkswagen έχει ευρύτερες επιπτώσεις από την πιθανή ζημιά που μπορεί να προκαλέσει στη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης. Εμφανίζονται ήδη αναλύσεις που θέλουν αυτό το σκάνδαλο να μπορεί να αλλάξει τη μορφή όχι μόνο της VW, αλλά συνολικά της αυτοκινητοβιομηχανίας όχι μόνο στην Γερμανία, αλλά και διεθνώς.

Οι αλλαγές ενδεχομένως θα είναι εντονότερες στη Ευρώπη, στην οποία οι αυτοκινητοβιομηχανίες, κυρίως της Γερμανίας και Γαλλίας, επένδυσαν τα τελευταία 25 χρόνια υπερβολικά στην ανάπτυξη των ντιζελοκινητήρων, η δε Ευρωπαϊκή Ένωση στήριξε την αντιρρυπαντική πολιτική των προδιαγραφών EURO 1-6 σε μια, όπως αποδεικνύεται ατελή διαδικασία παρακολούθησης και καταγραφής των πραγματικών εκπομπών καυσαερίων των αυτοκινήτων. Έτσι, ορισμένοι αναλυτές του χώρου θεωρούν ότι η υπόθεση με τα «πειραγμένα» οχήματα της VW δίνει την ευκαιρία στις αυτοκινητοβιομηχανίες της Γηραιάς Ηπείρου να ξεκινήσουν τη στροφή από τους ντιζελοκινητήρες και να επικεντρωθούν περισσότερο σε υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα και προοπτικά σε αυτοκίνητα που θα λειτουργούν με υδρογόνο. Η στροφή δεν θα είναι εύκολη, αλλά οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν και την τεχνολογία και τους πόρους για την αναμόρφωση της αγοράς.
Να υπενθυμιστεί ότι οι κινητήρες που τώρα βρίσκονται στο μάτι του κυκλώνα ονομάσθηκαν ντίζελ από το όνομα του Γερμανού μηχανικού Rudolph Diesel ο οποίος εφηύρε την πετρελαιοκίνητη μηχανή. Και ως γνωστόν, οι κινητήρες αυτοί ήταν ανέκαθεν ανθεκτικότεροι, αλλά και βαρύτεροι, από τους κινητήρες που λειτουργούν με βενζίνη.

Δύο πράγματα άρχισαν να αλλάζουν από τις αρχές του ’90. Αφενός οι εν λόγω κινητήρες άρχισαν να βελτιώνονται τεχνολογικά, σε σημείο που να θεωρούνται πιο «καθαροί» από τους βενζινοκινητήρες, μια και κατανάλωναν λιγότερα καύσιμα, παρήγαγαν πιο περιορισμένα καυσαέρια CO2 και το μόνο πρόβλημα τους ήταν οι εκπομπές αιωρούμενων μικροσωματιδίων, με τα οποία τότε κανείς δεν πολυασχολούνταν στην ΕΕ, αλλά και διεθνώς. Αφετέρου, την εποχή εκείνη οι κυβερνήσεις μια σειράς χωρών και ιδιαιτέρως της ΕΕ ξεκίνησαν παρεμβάσεις για την ενίσχυση της χρήσης κινητήρων ντίζελ στα αυτοκίνητα.

Έτσι, στις αρχές εκείνης της δεκαετίας, η Ευρώπη και η Ιαπωνία είχαν θέσει περίπου το 10% των ντιζελοκίνητων οχημάτων σε κυκλοφορία. Όμως, μετά το 1995, οι τάσεις αυτές άρχισαν να παρουσιάζουν σημαντικές αποκλίσεις:

Οι μεν ευρωπαϊκές εταιρίες συνέχισαν να προχωρούν στην παραγωγή ολοένα και περισσότερων και πιο εξελιγμένων οχημάτων με ντιζελοκινητήρες. Οι δε κυβερνήσεις χωρών, όπως το Βέλγιο, η Γαλλία και η Ισπανία ξεκίνησαν μειώσει φόρων επί των αυτοκινήτων ντίζελ, κάτι που λειτούργησε ως κίνητρο για την μεγέθυνση της σχετικής αγοράς. Έτσι, μελέτη του 2013 έδειξε ότι χωρίς την εν λόγω κρατική παρέμβαση, τα αυτοκίνητα με κινητήρα ντίζελ θα αντιπροσώπευαν περίπου το 15% των οχημάτων που βρίσκονται στο δρόμο σε 15 χώρες του πυρήνα της ΕΕ, ενώ τώρα το ποσοστό τους φτάνει έως και το 35% του συνολικού αριθμού των αυτοκινήτων. Εξαίρεση από αυτή την πολιτική αποτέλεσαν το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία και, σε ένα βαθμό, η ίδια η Γερμανία, όπου απέφυγαν τις πολιτικές ενίσχυσης της χρήσης τέτοιων καυσίμων. Μέσα δε από αυτή την εξέλιξη, βιομηχανίες όπως η VW αποκτούσαν πλεονέκτημα στην τεχνολογία ντίζελ, το οποίο η συγκεκριμένη εταιρία θέλησε να αξιοποιήσει στις ΗΠΑ. Το σκάνδαλο με τα «πειραγμένα» έχει τη ρίζα του στην όλη αυτή εξέλιξη και πολιτική.

Την ίδια εποχή οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες μετατόπιζαν τη στρατηγική και την παραγωγή τους προς τα υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα, κρίνοντας ότι αρχίζει να περνά η εποχή του ντίζελ. Έτσι, πάλι το 2013, το Διεθνές Συμβούλιο των Καθαρών Μεταφορών κατέγραφε ότι στην Ιαπωνία ο στόλος των υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων ανερχόταν στο 21%, ποσοστό μακράν το υψηλότερο παγκοσμίως. Ενδεικτικά, στην Ευρώπη οι πρώτες χώρες στη χρήση αυτής της τεχνολογίας ήταν τη χρονιά εκείνη η Νορβηγία και η Ολλανδία, με ποσοστά 12,8% και 11,3%, αντίστοιχα, η δε Γερμανία είχε μόλις 1%!

 

pinakes1

Το ανεπαρκές ρυθμιστικό πλαίσιο της ΕΕ

Το «πράσινο» ρυθμιστικό πλαίσιο της Ευρώπης για τα καυσαέρια των αυτοκινήτων, το οποίο ξεκίνησε από το 1992 με τον καθορισμό των προδιαγραφών EURO και το οποίο ανανεωνόταν περίπου κάθε πενταετία, για χρόνια είχε επικεντρωθεί στις εκπομπές CO2. Όμως οι εκπομπές του ντίζελ είναι χαμηλές σε περιεκτικότητα CO2 και αντιθέτως υψηλές σε οξείδια του αζώτου (NOx) και βλαβερά σωματίδια (PM), για τα οποία τα περιβαλλοντικά πρότυπα ήταν χαλαρά μια και αγνοούνταν η επικινδυνότητά τους για την υγεία και το περιβάλλον. Και είναι μόνο με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές Euro 6, οι οποίες άρχισαν να ισχύουν τον Σεπτέμβριο του 2014, που χαμηλώνουν αισθητά τα όρια για αυτά τα συστατικά των καυσαερίων. Όμως, πέραν τούτου, το μείζον πρόβλημα που αναδείχθηκε με το σκάνδαλο της VW είναι αν τα αυτοκίνητα ντίζελ, που πωλούνται ακόμη και με τις προαναφερόμενες προδιαγραφές, πληρούν τα πρότυπα εκπομπών στις πραγματικές συνθήκες του δρόμου, ανεξάρτητα από το πώς τα πηγαίνουν στα τεστ ελέγχων.

 

Οι επιπτώσεις στην υγεία και το περιβάλλον

Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με πετρέλαιο παράγουν πάντα κάποια ποσότητα καπνού λόγω ατελούς καύσης. Οι εξατμίσεις αυτές είναι ένα μείγμα αερίων και μικρών σωματιδίων. Παρά το γεγονός ότι χρειάζονται περισσότερες μελέτες για το θέμα, εντούτοις η αρμόδια αρχή για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος των Ηνωμένων Πολιτειών, Environmental Protection Agency (EPA), τόνιζε ήδη από τα προηγούμενα χρόνια σε ειδική έκθεσή της για το θέμα, ότι τα μέχρι τώρα υπάρχοντα στοιχεία, δείχνουν ότι οι εξατμίσεις από τις μηχανές ντίζελ προκαλούν καρκίνο στον άνθρωπο.

Στην εκτίμηση αυτή συνέκλιναν επίσης η Διεθνής Υπηρεσία Έρευνας για τον Καρκίνο (IARC), καθώς και το τμήμα για τον καρκίνο του Παγκοσμίου Οργανισμού Υγείας, το οποίο αναταξινόμησε τα καυσαέρια από κινητήρες ντίζελ από την ομάδα 2Α, των πιθανών καρκινογόνων ουσιών, στις ουσίες της ομάδας 1, που έχουν σαφή σύνδεση με τον καρκίνο και ιδίως με τις νεοπλασίες στον πνεύμονα και την ουροδόχο κύστη.

Να σημειωθεί, επίσης, ότι σε πολλές αστικές περιοχές της Ευρώπης, το 25% των μικροσκοπικών ουσιών που περιέχονται στο μολυσμένο αέρα, έχει αποδειχθεί ότι προέρχονται από τις εξατμίσεις μηχανών τύπου ντίζελ.

Σε τελική ανάλυση, εφόσον η τεχνολογία αυτή θα συνεχίσει να χρησιμοποιείται λιγότερο ή περισσότερο για Χ χρόνια, απαιτούνται καθαρότερες και τελειότερες μηχανές ντίζελ, καλύτερα καύσιμα με λιγότερο θείο, περισσότερος έλεγχος και μετρήσεις της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις εξατμίσεις μηχανών ντίζελ. Επίσης, επιβάλλεται να γίνουν αυστηρότεροι και συχνότεροι οι έλεγχοι στα φορτηγά, λεωφορεία και τα άλλα επαγγελματικά αυτοκίνητα που κινούνται με ντίζελ, αλλά και για τα τρακτέρ και τα άλλα γεωργικά, οικοδομικά ή άλλα μηχανήματα που χρησιμοποιούν κινητήρες του ίδιου τύπου.

Επίσης, θίγοντας το θέμα της συμβολής των ντιζελοκινητήρων στην παγκόσμια ρύπανση της ατμόσφαιρας, τον έντονο προβληματισμό του εξέφρασε και ο ΟΗΕ με αφορμή το σκάνδαλο του ομίλου Volkswagen και κάλεσε τη γερμανική εταιρεία να «συνεργαστεί πλήρως» στην έρευνα. «Η αυτοκινητοβιομηχανία οφείλει να είναι ένας εταίρος μας στις προσπάθειές μας για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής», υπογράμμισε ο εκπρόσωπος του ΟΗΕ Στεφάν Ντουζαρίτς.

 

Οι προοπτικές δείχνουν προς τους ηλεκτροκινητήρες και τη χρήση υδρογόνου

Είναι γεγονός ότι οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ είναι ικανοί να διατηρούν τις εκπομπές κάτω από τα επιτρεπτά επίπεδα που υπαγορεύει το Euro 6. Ωστόσο, η χρήση της απαιτούμενης τεχνολογίας καθιστά τα αυτοκίνητα πιο ακριβά, μπορεί να επηρεάσει την απόδοσή τους και απαιτεί από τον ιδιοκτήτη να παρακολουθεί το επίπεδο ενός ακόμη υγρού, που χρησιμοποιείται για την μείωση των NOx. Έτσι, ακόμη και τα αυτοκίνητα που άρχισαν να παράγονται και να πωλούνται μετά το Σεπτέμβριο του 2014 δεν είναι βέβαιο ότι πληρούν τα πρότυπα εκπομπών στο δρόμο, ανεξάρτητα από το πώς τα πηγαίνουν στα τεστ ελέγχων. Μετά το σκάνδαλο της VW, οι εν λόγω δοκιμές είναι πιθανό να γίνουν πιο αυστηρές τόσο στις ΗΠΑ όσο και στην Ευρώπη, και να επιβληθούν πρόστιμα σε περισσότερες εταιρείες για μη συμμόρφωση. Ωστόσο, η διασφάλιση πως η απόδοση των συστημάτων εκπομπών όλων των καινούργιων ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων είναι άψογη δεν θα είναι ποτέ εύκολη στον πραγματικό κόσμο.
Εκτός από το τι θα κάνουν οι Γερμανοί, το γεγονός ότι η αντιρρυπαντική τεχνολογία για το ντίζελ φτάνει τα όρια της αρχίζει να συνειδητοποιείται και από τις γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες που είχαν επενδύσει ιδιαίτερα προς αυτή την κατεύθυνση. Άλλωστε δεν είναι άσχετο ότι το Παρίσι τα τελευταία χρόνια αντιμετωπίζει ένα πρόβλημα αιθαλομίχλης που δεν είχε πριν μια και δυό δεκαετίες. Ήδη η γαλλική κυβέρνηση και η αρμόδια υπουργός για το περιβάλλον Σεγκολέν Ρουαγιάλ δηλώνουν ότι θα σταματήσουν να δίνονται πλεονεκτήματα στα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα και πως θα πρέπει να γίνουν μαζικές επενδύσεις προς τα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Θα πρόκειται για μια δύσκολη μετάβαση για την Renault και την Peugeot, μια και σήμερα περίπου τα 2/3 των οχημάτων που διαθέτουν στην Ευρώπη είναι εξοπλισμένα με κινητήρες, αλλά έτσι διαγράφεται η προοπτική.
Πάντως, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν την τεχνολογία που απαιτείται για να γίνουν ανταγωνιστικές στην αγορά ηλεκτρικών οχημάτων. Τα μοντέλα τους πωλούνται και σήμερα περισσότερο από τα ιαπωνικά και αμερικανικά σε χώρες της ΕΕ όπου οι ηλεκτροκινητήρες είναι δημοφιλείς. Σε επιχειρηματικό επίπεδο, ωστόσο, η απομάκρυνση από το ντίζελ -η οποία θα πρέπει τώρα να επιταχυνθεί- θα είναι δαπανηρή, επιφέροντας προς το παρόν μεγαλύτερο κόστος σε σχέση με τα πρόστιμα που κατά πάσα πιθανότητα θα επιβληθούν στις αυτοκινητοβιομηχανίες στον απόηχο του σκανδάλου της VW.

 

Κατηγορίες και για συνεργασία της VW με τη Χούντα της Βραζιλίας

Άσχετη με τα προηγούμενα, αλλά κι αυτή επιβαρυντική για την εικόνα της VW, είναι μήνυση που κατατέθηκε στο Σάο Πάολο σε βάρος της Volkswagen από πρώην εργαζόμενους και ακτιβιστές που κατηγορούν τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία ότι επέτρεψε βασανιστήρια και διώξεις αντιφρονούντων την εποχή της στρατιωτικής δικτατορίας στη Βραζιλία, δηλαδή την περίοδο 1964-1985.

Η μήνυση, που συνέπεσε με το σκάνδαλο των πειραγμένων μοντέλων, κατατέθηκε από το «Φόρουμ εργαζομένων για την αλήθεια, τη δικαιοσύνη και την αποκατάσταση», με την υποστήριξη συνδικάτων, δικηγόρων και ακτιβιστών των ανθρωπίνων δικαιωμάτων. «Η Volkswagen δεν ήταν η μοναδική εταιρία που είχε εμπλακεί, αλλά είχε διαχειριστικό ρόλο στο Σάο Πάολο και μάλιστα συντόνιζε τις άλλες εταιρίες», αναφέρουν εκπρόσωποι του Φόρουμ, δηλώνοντας ότι διαθέτουν έγγραφα που αποδεικνύουν ότι η Volkswagen επέτρεψε την ύπαρξη αστυνομικού κράτους εντός της εταιρίας και συλλήψεις κατευθείαν στους χώρους εργασίας. Μετά από αυτές τις ενέργειες εργαζόμενοι στα εργοστάσια της Volkswagen στην Βραζιλία φέρονται να υπέστησαν βασανιστήρια και παράνομες κρατήσεις, και άλλοι να απολύθηκαν και να μπήκαν σε «μαύρες λίστες».

Η εν λόγω δικαστική διαδικασία υποστηρίζεται από δικηγόρους που συμμετείχαν στην Εθνική Επιτροπή Αλήθειας που συγκροτήθηκε το 2012 από την αριστερή πρόεδρο Ντίλμα Ρούσεφ για να διερευνηθούν τα εγκλήματα της στρατιωτικής δικτατορίας.

Ρεπορτάζ-Ανάλυση: Πολυδεύκης Παπαδόπουλος

Μοιράσου το άρθρο: